#66
Post
by Der Alte Fritz » 20 Jan 2017, 10:55
ОПЕРАТИВНЫЕ АВТОПЕРЕВОЗКИ НА СТАЛИНГРАДСКОМ ФРОНТЕ
Условия автоперевозок. Борьба за Сталинград со второй половины -августа 1942 г. потребовала переброски большого количества людских резервов и материальных средств. Железные дороги, идущие в направлешж на Сталинград, часто находились под воздействием авиации противника, в результате чего войска н воинские грузы не могли доходить до назначения и разгружались в удалении от фронта, как правило, на расстоянии в 120—250 км. В отдельных случаях, когда некоторые стрелковые дивизии подвозились ближе к фронту, продвижение воинских эшелонов прикрывалось авиацией или же производилось ночью. Эшелоны с воинскими грузами, которые подвозились ближе к фронту, сразу же но прибытии па место разгрузки расчленялись на отдельные группы по 4—б вагонов, находящиеся в удалении одна от другой на 100—150 м. Рассредоточение таким порядком эшелонов обеспечивало их от воздушного нападения и создавало большие удобства для погрузки на автотранспорт. Весьма полезной оказалась отрывка ниш в откссах выемок у железной дороги, в которые сразу же по прибытии эшелона и по его расчленении выгружались боеприпасы. Это давало возможность маскировать разгруженные боеприпасы от авиации противника и сохраняло их на грунте до отправки па фронт.
Особенно интенсивно оперативные автоперевозки проводились в период конец августа, сентябрь и октябрь 1942 г., во время сосредоточения войск на Сталинградском и Донском фронтах. За этот период было перевезено автотранспортом РВГК несколько стрелковых дивизий, бригад и отдельных частей. Автоперевозки совершались в среднем на расстоянии до 250 км со всеми тылами дивизий, причём конский состав части дивизий подвозился также на автомашинах.
Темп перевозок был достаточно напряжённым; перевозки совершались круглосуточно, днём и ночью, и только благодаря этому удалось выполнить в срок все задания Генерального штаба.
Особую сложность в организации автоперевозок вызвала переправа войск и боеприпасов через Волгу на баржах и паромах. Обстановка заставила применять различные способы переправ, учитывая местные условия. На трёх буксирных переправах через Волгу применялись два способа переправы войск.
Первый способ — так называемая сквозная перевозка, при которой па баржи и паромы грузились войска вместе с автомашинами, а после переправы через Волгу следовали дальше к месту назначения.
Второй способ — перевозка через Волгу войск без автомашин. В этом случае доставившие к переправе войска машины возвращались обратно для подвоза к переправам, а на противоположном берегу войска грузились на заранее сосредоточенные там автомашины.
Как видно, в первом случае (схема 16) бойцы не перегружались с одних машин на другие, но зато погрузка автомашин па баржи и паромы, перевозка их и разгрузка занимали много времени (иногда до трёх часов). Кроме того, вследствие малой ёмкости парома (на паром можно было одновременно грузить только 20—25 автомашин, остальные автомашины колонны находились в ожидании очереди переправы) были случаи, когда автомашины простаивали до четырёх часов. Вполне попятно, что такой способ массовых перевозок оказался недостаточно пригодным и от сквозных автоперевозок пришлось отказаться.
Более приемлемым оказался второй способ. В этом случае машины не простаивали в ожидании погрузки на паром; погрузка бойцов сразу
на один или два парома или на поданные пароходы обеспечивала одновременную и полную загрузку автомашин, находящихся в ожидании на противоположном берегу.
Нужно отметить, что большое скопление автопорожняка на пунктах перегрузки значительно тормозило темпы автоперевозки. В этих пунктах иногда машины долго простаивали в ожидании подхода частей дивизий. Вызывала задержку в погрузке дивизий также недостаточная оперативность командиров штабов, как следствие слабых знаний правил автоперевозки и отсутствия должной практики. Кроме того, были также случаи переадресовки автоэшелонов, что также задерживало быструю перевозку войск в район сосредоточения (схема 17).
Общие условия проведённых оперативных перевозок на Сталинградском и Донском фронтах характеризуются воздействием воздушного противника на отдельных участках дорог и срочностью перевозок. Недостаток транспорта для одновременной погрузки войсковых соединений заставлял производить автоперевозки отдельными оперативными группами, в состав которых входило 200—250 автомашин; эшелоны
выпускались по 20—25 автомашин с дистанцией по времени до 10 минут. Это давало возможность, ил открытой местности, рассредоточении производить перевозки и нс скапливать большое количество машин и людей в районах погрузки и выгрузки.
Опыт показал, что при движении ночью головная машина должна итгн со светом, остальные же машины включают свет только на трудно пре-одо шмых участках. Движение без света сильно замедляет перевозку и вызывает большой расход горючего.
Планирование автоперевозок. В значительном числе случаев заявки на перевозку войск представлялись командованию автотранспортом РВГК всего за несколько часов до перевозок. Поэтому время на поД готовку к перевозкам было весьма ограниченным, составляя в среднем 5—7 часов, из которых часто приходилось затрачивать время на уточнение пункта погрузки или встречи стрелковой дивизии на марше для погрузки с хода на машины.
Были случаи, когда приказание об автоперевозках получалось за 2 часа до начала и ревозок, в то время, когда большая часть автомашин находилась в рейсах, выполняя другие задания. В связи с этим требовалось быстро перестраивать трафик движения и снимать автомашины с других, менее важных участков работы.
Как правило, немедленно по получении приказа на автоперевозку войск штабом автогруппы уточнялись вопросы: где находятся подлежащие перевозке войска, когда и где грузить перевозимые войска, с марша или по выгрузке на железной дороге из эшелонов, или же из района сосредоточения.
Основным документом при оперативных автоперевозках был план перевозок, который составлялся штабом автогруппы совместно с командирами штаба войскового соединения. В качестве образца такого документа на стр. 126 приводится план перевозки N гвардейской стрелковой дивизии.
Кроме плана перевозок, штабом автогруппы отдавался приказ, который детализировал некоторые вопросы плана перевозок: особенности маршрута, заправочные пункты, питание в пути следования, служба замыкания.
Подготовка транспорта к перевозкам как отдельная работа не планировалась, а велась непрерывно все время. Сразу же по прибытии из рейса водителями производился осмотр машин в предназначенном для этой цели районе; убедившись, что машина не требует ремонта водитель ставил её в полевой парк, а в тех случаях, когда машина требовала ремонта, она направлялась в ремонтно-восстановнтельную рогу.
Для одновременной переброски стрелковой дивизии с тылами требуется 800—850 автомашин. Часто такого количества машин в наличия не было, вследствие чего иногда приходилось перевозки совершать эшелонами в 200—250 машин двумя или тремя рейсами.
Не отрицая целесообразности применения автоперевозок колоннами, необходнмо отметить возможность применять, в зависимости от условии обстановки, «автономное» движение автомашин.
«Автономное» движение машин предусматривает самостоятельное движение одиночных и небольших групп машин от пункта догрузки До места назначения и обратно, т. е. с. полным кругооборотом, имеет ряд существенных преимуществ.
— максимальную скорость передвижения;
— максимальное-использование подвижного состава;
— маскировку движения;
— сокращение потерь от авиации противника.
При «автономном» движении разрешать перевозки нужно только вы-
квалифицированным водителям, так как автономность движения автомашин требует при выполнении оперативных заданий высокой дпецпплнны и отличной выучки шофёров,
Для перевозки бойцов предназначались, главным образом, машины иностранных марок — «Додж» и «Форд», как имеющие оборудованные в куполе сиденья и тенты, которые летом предохраняют бойцов от Пыли, зимой — от ветра и маскируют от наблюдения с воздуха. Машины ЗИС-5, в основном, предназначались для перевозки грузов и буксировки артиллерии.
Подготовка автомашин для перевозки лошадей сводилась к тому. что на днище железного кузова машин «Додж» подстилалась солома (или хворост), засыпаемая сверху слоем земли в 8—10 см. Для погрузки отрывались аппарели в укрытых местах. Такой способ вполне себя оправдал.
Рекогносцировка маршрута. Срочность перевозок стрелковых дивизий в указанный период не позволяла производить тщательную рекогносцировку маршрутов; часто приходилось ограничиваться лишь знакомством с картой или быстрым проездом по намеченной дороге. Штабами уточнялось расстояние, поднималась на карте дорога, более рельефно отмечались на карте мосты и особенно разветвления дорог. В большинстве случаев начальники эшелонов получали схему маршрута с указанием всех ориентиров, а при движении по военно-автомобильным дорогам выставлялись маяки, указки и регулировщики. Это позволяло производить движение и ночью, что маскировало сосредоточение войск.
Во время рекогносцировки сразу же по маршруту движения организовались бензозаправочные пункты, о расположении которых заранее-увре. предупреждались начальники эшелонов автоколонн.
Перевозка стрелковой дивизии в большинстве случаев совершалась по одной дороге и реже по двум, так как это было связано с подвозом войск по прилегающим к железной дороге полевым дорогам.
При наличии времени рекогносцировка дорог производилась с задай определения состояния дорог, мест расположения заправочных и технических пунктов. В результате рекогносцировки составлялась. схема маршрута с указанием расположения постов регулирования, заправочных пунктов, пунктов технической помощи и районов сосредоточения перевозимых стрелковых дивизий.
Были случаи, когда рекогносцировка дорог начиналась одновременно С началом движения эшелонов автоколонн. В этих случаях начальник штаба авточасти брал е собой 10—12 регулировщиков, сам быстро -выезжал вперед и организовал регулирование движения (схема 18).
Организация погрузки. Погрузочные районы при наличии времени назначались вдали от железной дороги в лесах или лощинах. Были случаи, когда при отсутствии района, который мог бы маскировать -Расположение войск, районы погрузок намечались в поле.
Как правило, районы погрузки назначали командиры соединений, Причём в целях лучшей маскировки и удобства погрузки на автомашины -обычно районы назначались батальонные и реже полковые. В связи с тем, что войсковые части были недостаточно обучены и не знали
элементарных правил погрузки на автомашины, никакой подготовительной работы к погрузке ими обычно не проводилось. При перевозках конского состава артиллерийских полков были случаи, когда, несмотря на наличие достаточного времени до прибытия автомашин, аппарелей сделано не было. Вообще инженерного оборудования районов погрузки не проводилось.
Погрузка бондов и грузов часто шла недостаточно организованно. После погрузки подразделений были случаи, когда штабы производили новые расчёты, которые вели в дальнейшем к новой перегрузке. Всё, это увеличивало время перевозок частей и соединений.
В частях, где проводилась хотя бы небольшая работа по подготовке к погрузке на автомашины н к использованию Станковых и ручных пехотных пулемётов для стрельбы по снижающимся самолётам, дело Обстояло значительно лучше. Были случаи, когда станковые и ручные пулемёты, пристроенные наскоро на досках сверху кабины водителей, не давали возможности самолётам противника безнаказанно снижаться Над автоколоннами, и перевозки производились без потерь.
Ниже приводится несколько вариантов посадки бойцов на автомашины, которые применялись в районе Сталинграда.
По характеру местности и в целях скрытности автомашины не всегда могли подойти в район расположения полка для производства погрузки В этих случаях, как правило, перевозки производились эшелонами в 20 автомашин. Для этой цели командир части назначал 20 взводов из расчёта на 20 машин по 28—30 человек, которые располагались в 50—70 м в стороне от дороги с интервалами в 25— 30 м. К определенному времени машины подходили по дороге и останавливались против этих взводов. Для удобства определения, на какую машину, какому взводу производить посадку, на бортах машин мелом ставились номера. По команде взводы сразу же после остановки машин подбегали к своим машинам, производили посадку в 3—5 минут, и движение немедленно продолжалось по маршруту перевозки.
Опыт показал, что данный вариант погрузки людей в Условиях воздействия авиации противника наиболее приемлем (схема 19).
Второй вариант из применявшихся при автоперевозках — это погрузка частей с хода. Во время марша одной из стрелковых дивизий было получено задание срочно перевезти её в раной сосредоточения. Здесь был применён способ перевозки путем «срезания» головных частей, для чего во время марша роты и батальоны расчленялись повзводно с дистанцией в 100 м и подходящие машины, подъезжая к головному взводу, быстро производили погрузку и продолжали движение.
Такой способ может быть рекомендован в тех случаях, когда автомашин для перевозки одновременно целых частей недостаточно, а обстановка требует быстрой переброски—небольших подразделений к определенному сроку (схема 20).
Организация движения. Движение автоколонн производилось по графику; больших отклонений от графика не наблюдалось. Эшелоны двигались со скоростью 35—40 км, а на некоторых участках скорости были, выше, так как в большинстве случаев дороги были профилированы. Остановки делались через 2—3 часа для подтягивания отставших машин и для технического осмотра.
Для того чтобы Не создавать скопления автомашин у заправочных пунктов, начальникам эшелонов заранее указывалось, какие эшелоны где заправляются. С эшелонами двигались мастерская «А» или «Б» и машина с запасными частями, которые имели задачу восстанавливать отставшие машины (служба замыкания).
Управление на марше. Основным требованием для управления автомобильными эшелонами было точное выполнение графика движения л плана перевозок. В голову колонны назначались наиболее опытные командиры и водители, что имело особенное значение при движении ночью.
На определённых рубежах в установленный срок производились остановки эшелонов для получения указаний о порядке дальнѣйшей о
движения. Водителям и командирам во всех случаях заранее давались указания о конечных пунктах движения.
Во время оперативных перевозок использовались междугородняя телефонная связь, самолёты, мотоциклы, что значительно облегчало руководство и контроль.
Выводы. Опыт автоперевозок под Сталинградом н на Донском фронте показал, что автотранспорт РВГК должен состоять не менее чем из 2—3 автополков и использоваться по заданиям Ставки Верхов ного Главнокомандования.
Условия войны диктуют необходимость всегда иметь в резерве группу автотранспорта, способную одновременно поднять и перевозить целые соединения.
За короткий срок под Сталинградом было перевезено около двух десятков стрелковых соединений и частей, громадное количество боеприпасов, вооружения и много других видов снабжения. Кроме того, было вывезено обратными рейсами 24 тысячи раненых бойцов, что значительно облегчило работу госпиталей.
Для руководства оперативными перевозками, совершаемыми автотранспортом РВГК, был сформирован специальный штаб.
Срочность перевозок приводила к упрощению и сокращению документации, но все же необходимые документы составлялись, и эго дисциплинировало работу.
Перевозка стрелковых дивизии часто производилась по одной дороге, что являлось ненормальным и нежелательным. Наиболее целесообразно
состав эшелона строить в 20 автомашин. Заправочные пункты по марш руту нужно располагать на удалении 80—100 км один от другого, с тем, чтобы заправку производить также рассредоточенио. То же самое относится и к технической помощи, помимо той, которая следует в хвосте перевозимой части и немедленно оказывает помощь аварийным машинам на марше.
Опыт также показал, что после перевозок по маршруту нужно посы-
лать специальные ремонтно-буксировочные средства для очистки дорог и от неисправных машин.
Необходимо с начала перевозок организовать командирскую регулировку пути движения для наведения порядка в движении эшелонов, особенно на труднопроходимых участках (переправы через реки, гати). Это значительно ускоряет движение колонн.
Начальники эшелонов заранее должны знать, чем и где будет загружен порожняк, куда и как подавать для этой цели машины.
Организованность в работе обеспечивает полностью успех по выполнению оперативных заданий по подвозу войск, боеприпасов и других военных грузов.
