ОПЕРАТИВНЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Приводимый ниже краткий обзор имеет целью ознакомить старшин и высший командный, начальствующий состав и штабы с опытом оперативных автомобильных перевозок, полученным в Великой Отечественной войне. Обзор включает данные по организации и выполнению автомобильных перевозок частей и соединений. осуществлённых-главным управлением автодорожной службы Красной Армии. ___
**
*
Автомобильные перевозки войск возникли с самого начала Отечественной войны. Ещё в июле 1941 г., когда железнодорожный поток воинских эшелонов не смог успешно продвигаться по Окружной железной дороге, дальнейшая перевозка прибывающих воинских эшелонов была организована на мобилизованных в г. Москве 2000 автомобилях, которые ежесуточно перевозили в Вязьму до 15 выгруженные людских железнодорожных эшелонов.
В течение ноября — декабря 1941 г. в ночных условиях происходили значительные автомобильные перевозки людских резервов на Западный фронт. В частности во время боёв на можайском направлении была про. ведена перевозка одной стрелковой дивизии, погруженной на автомобили с марша; перевозка дивизии была совершена в таких условиях когда не было времени и возможности тщательно выбирать и подготовлять погрузочные и выгрузочные районы.
Насколько часто совершались оперативные перевозки, можно судить на примере одной из автотранспортных бригад, перевозки которой только за четыре месяца 1941: г. выразились следующими цифрами:
Много было случаев когда последовательно перевозились на значительные расстояния несколько стрелковых дивизий; так, например в конце 1941 г. четыре стрелковые дивизии были перевезены на 500 км, а в феврале 1942 г. две стрелковые дивизии — на 150 км.
Особенно интенсивно проходили оперативные автомобильные перевозки в сентябре—октябре 1942 г. в район Сталинграда, куда за этот период было Перевезено автотранспортом свыше десяти стрелковых соединений и частей на расстояние в среднем 200—250 км.
Перевозки происходили под постоянной угрозой, а временами и под воздействием воздушного противника, днём и ночью и были выполнены в назначенные сроки.
Автотранспортные перевозки в районе Сталинграда приняли настолько широкий размах, что изучению опыта их организации и Проведения будет посвящён отдельный обзор.
В дальнейшем изложении отражён только опыт автоперевозок зимнего и весеннего периодов 1941—1942 гг:
Подготовка автоперевозки
В условиях напряжённой обстановки, вызывавшей значительные перегруппировки войск по решению Верховного Главнокомандования, обычно время на подготовку оперативной перевозки было крайне ограниченным Часто это время исчислялось несколькими часами (6—7 часов).
Автомобильный резерв Верховного Главнокомандования, осуществлявший крупные оперативные перевозки, находился в состоянии максимальной готовности. Наличие дежурных подразделений в автотранспортных частях позволяло начать сосредоточение транспорта под погрузку через 40—-90 минут после получения приказа.
Приказ частям и соединениям на перевозку отдавался командованием фронта при переброске оперативных резервов внутри фронта или Генеральным штабом, если перевозились соединения и части резерва Главного Командования. Были случаи запаздывания с получением приказов командирами назначенных к перевозке соединений; иногда автотранспорт прибывал в район погрузки до получения приказа. _______________
Подготовка транспортных средств. Несмотря на наличие автомобильного резерва, крупные оперативные перевозки требовали разработки порядка сосредоточения транспорта в районы погрузки и быстрого освобождения транспорта, занятого в этот момент снабженческими перевозками.
Для крупных оперативных перевозок обычно назначались 2—3 автотранспортных полка и 6—8 отдельных автотранспортных батальонов. Организация автотранспортного батальона и автотранспортного полка показана на схемах 30 и 31.
При определении потребности в транспорте преимущественно применялся укрупнённый расчет 900—1300 грузовых машин для одновременной погрузки стрелковой дивизии, в зависимости от того, в каком составе Перевозились её тылы.
Иногда обстановка вызывала необходимость формировать автомобильные эшелоны из автомашин разных подразделений по мере их возвращения из рейса, что, конечно, отражалось на сколоченности таких транспортных единиц.
Подготовка грузовиков для перевозки людей в зимних условиях сводилась к застилке пола кузова соломой и снабжения машин брезентом для укрытия перевозимых бойцов. Такая мера вызывалась тем, что перевозка зимой в мороз в открытых кузовах и сидение на досках могли способствовать обмораживанию бойцов и демаскировали бы перевозку. Перевозка бойцов в сене и под брезентом достаточно удачно разрешала вопросы маскировки.
Подготовка кузовов для перевозки лошадей часто ограничивалась только устройством обрешетки и установкой фанерного ограждения для защиты голов лошадей от ветра.
Назначение дорог и их подготовка. Маршруты автомобильных перевозок назначались по возможности с использованием уже оборудованных дорог, но было много случаев, когда направление перевозки только частично совпадало с направлением военно-автомобильной дороги. В этих случаях использовались неподготовленные дороги, расчистка которых от снега производилась уже во время движения первых эшелонов, что сдерживало темп скорости движения и выполнения оперативной задачи.
Для быстрой подготовки дорог привлекались резервные дорожные части и местное население.
Перевозка стрелковой дивизии в большинстве случаев совершалась по одной дороге.
В районе выгрузки движение назначалось по петлевой дороге. Как правило, обходные пути и рокадные дороги имелись только на отдельных участках, поэтому маневр автотранспорта был стеснён. Кроме того, полностью освободить дороги от другого движения не удавалось. что способствовало образованию заторов.
Особенно затруднялось движение на временных ледяных переправах. Так, например, движение эшелона 20—25 автомобилей через р. Шоша
требовало до 1, 5 часов времени, потому что никаких других пригодных для движения дорог и переправ в полосе перевозки не было.
рекогносцировка дорог в районах, только что освобождённых от войск противника (Клин—Калинин), производилась непосредственно перед Движением головных эшелонов и имела целью установить возможность проезда и собрать местные силы и средства для быстрого улучшения дороги.
Командирская разведка высылалась с задачей определения состоянья дорог, мест расположения технических и заправочных пунктов установления допустимой технической скорости движения. Б результате рекогносцировки составлялась схема маршрута с указанием расположения постов регулирования и заправочных пунктов.
Был случай, когда в назначенном районе погрузки к моменту прибытия автотранспорта перевозимой войсковой части не оказалось. ввиду её выступления походом. Командир автотранспортного полка, выяснив маршрут движения, направил транспорт вслед за войсковой частью и организовал посадку её на машины в районе большого привала.
Это показывает, что при автоперевозках часто приходилось организовать рекогносцировку дорог уже во время движения первых эшелонов сосредоточиваемого транспорта и выбирать дороги, требующие минимального времени па их подготовку.
На схеме 32 приведен маршрут одной оперативной перевозки, совершённой зимой 1941 г., для уяснения расположения средств его технического обслуживания и обеспечения горюче-смазочными материалами.
Планирующие документы. Основным документом планирования автоперевозки являлся «План погрузки частей стрелковой дивизии на автотранспорт и начала движения» (табл. 1, стр. 139). Содержание этой плановой таблицы отличается от рекомендованной в «Руководстве» тем, что она включает только графы, регламентирующие погрузку, и совершенно не касается движения и выгрузки, так как для точного и реального планирования выгрузки к этому моменту не было достаточных данных.
Необходимо отметить, что штабы перевозимых дивизий не имели достаточного опыта в планировании автоперевозки. Разрабатываемая в штабе дивизии документация по планированию не всегда была увязана с планированием в автотранспортном полку, поэтому необходимая увязка и согласование происходили уже ш ходе погрузки и перевозки.
Эти обстоятельства указывают на необходимость большей согласованности в работе по планированию перевозки в общевойсковом штабе и штабе автосоединений, что достигалось командированием представите лей от автотранспортного полка в штаб дивизии.
Материально-техническое обеспечение перевозки. Обеспечение интенсивного движения при оперативной перевозке по военно-автомобильным дорогам материально-техническими средствами часто было недостаточным.
Практика показала необходимость усиления военно-автомобильных дорог специальными дополнительными средствами материально-технического обеспечения и их правильного расположения па маршрутах.
Заправочные пункты организовались путём выделения цистерн-заправщиков из батальона цистерн и располагались в удалении друг от друга на 60—80 км.
Пункты технической помощи организовались путём выделения технических средств (летучек типа «А», буксиров) из ремонтных подразделений автотранспортных частей, участвующих в перевозке, и развёртывались через 15—20 км друг от друга.
Заправочные пункты и пункты технической помощи развёртывались Заошруте достаточно заблаговременно с тем, чтобы оказать помощь или выдать горючее уже головным автомобилям эшелонов. Если перевозку совершали в несколько очереден и в течение продолжительного времени, то, кроме пунктов технической помощи, назначали также и сборные пункты аварийных машин (СПАМ) в таких местах, которые облегчали дальнейшую эвакуацию вышедшей из строя материальной
части.
Все вопросы подготовки автоперевозки, особенно вопросы материально-технического обеспечения, разрабатывали штабы автотранспортных частей и соединений, а утверждал начальник Автодорожного управленья Красной Армии.
Выполнение автоперевозки
Общие условия, в которых проходили оперативные автоперевозки, характеризовались следующим:
1. Воздействие воздушного противника на отдельных участках маршрута, вынуждавшее иногда изменять в ходе перевозки район выгрузки. Так, например, было с районом выгрузки у Нелидово в феврале 1942 г.
2. Далеко не полная подготовка районов погрузки и выгрузки, а также отдельных участков дорог маршрута.
3. Как правило, плохое состояние дорог, что крайне отрицательно сказывалось на темпах перевозки. Так, например: перевозки в дека бре 1941 г. к Осташкову совершались частично по полевым, наспех расчищенным от снега дорогам; начало перевозок в июле 1942 г. на Воронежском фронте было задержано на 5 часов, ввиду того, что сильный дождь размыл дорогу, и движение по полевой дороге было невозможно.
4. Исключительная срочность оперативных перевозок.
5. Недостаток автотранспорта для одновременной погрузки войсковых соединений. Так, например, в ноябре—декабре 1941 г. перевозка нескольких стрелковых дивизий совершалась в 2—3 очереди (рейса), что, конечно удлиняло общий срок перевозки.
6. К началу планирования перевозки не всегда были известны точные данные о численном составе перевозимых войсковых частей, что вынуждало уточнять расчёты потребности транспорта уже во время самой погрузки.
7. Дальность перевозки была различной: от 80 км (район Старица,
февраль 1942 г. ) до 500 км (Москва — Осташков).
8. Перевозки дивизий совершались как из района временного распо-
ложения, так и по мере прибытия железнодорожных эшелонов и из района привалов.
Приведённые примеры достаточно наглядно показывают, в каких разнообразных и большей частью сложных условиях приходилось совершать оперативные автоперевозки.
Обстановка требовала преодоления всех трудностей, в силу чего ответственным за оперативные перевозки органам приходилось назначать «уполномоченных» от Автодорожного управления Красной Армии и создавать «оперативные группы», «сводные полки», «автомобильные группы» и т. п.
Практика показала необходимость иметь заранее подготовленный штаб автомобильных соединений, в обязанности которого входят организация и разрешение всех вопросов оперативной перевозки.
Погрузочные районы назначались вблизи расположения войсковых час назначенные районы в основных своих элементах соответствовали указаниям «Руководства по автомобильным перевозкам». Как один из наиболее широко практиковавшихся примеров перевозки зимних условиях показан на схеме 33, где приведён район погрузки Стрелковой дивизии. Из схемы можно установить два положения:
1) для погрузки назначались преимущественно полковые районы, так как погрузка происходила в несколько очередей;
2) районы погрузки избирались вблизи населённых пунктов, а часто н в самом населённом пункте, что следует признать неправильным по причинам демаскировки и скученности при погрузке; выбор районов погрузки вблизи населённых пунктов можно объяснить лишь зимними условиями и отсутствием расчищенных дорог.
Подготовка районов погрузки в виде устройства в них погрузочных аппарелей для погрузки конского состава артиллерийских частей в большинстве случаев была недостаточной. Инженерное оборудование (щели) производили редко.
Погрузка часто шла недостаточно организованно и требовала продолжительного времени (до 10 часов). Такая значительная затрата времени объясняется ожиданием окончания погрузки всех машин эшелона, а так как назначались эшелоны в 100—200 машин, что соответствовало перевозимой тактической единице, то, естественно, потеря времени была весьма значительной.
В тех случаях, когда план погрузки был хорошо разработан, а район погрузки достаточно подготовлен, затрата времени на погрузку была значительно меньшей. Так, например, для эшелонов 360 стрелковой дивизии время на погрузку эшелона определялось:
— формирование эшелона в 25 машин перед подачей его на погрузочные места — от 30 до 60 минут;
— движение эшелона к местам погрузки днём — 2 часа, ночью
3 часа;
_продолжительность погрузки эшелона в среднем 1 час;
— выход к исходному пункту и формирование эшелона в средне
Всего, таким образом, затрачивалось 5—6 часов времени.
В населённых пунктах для посадки бойцов в машины использовав лись укатанные дороги; для погрузки обоза, артиллерии и лошадей зимой расчищались в снегу специальные погрузочные площадки. незначительных размеров погрузочных площадок, в некоторых случаях все машины эшелона одновременно не могли быть поданы иод погрузку а подавались по мере освобождения погрузочных мест.
Погрузка начиналась с обоза и артиллерии, затем грузины лошадей и, наконец, усаживали бойцов.
на подступах к району погрузки назначали район формирования эшелонов из прибывающего порожняка. Иногда удаление этого пункта формирования эшелонов доходило до 20—30 км от района погрузи. Организация движения. График движения разрабатывал штаб авто-
транспортного полка. Расчётные предположения о возможной скорсети движения эшелонов не всегда совпадали с действительными результа-
тами, хотя заданный общий срок перевозки в большинстве случаев выполнился без значительных отклонений.
Состав эшелона указывал штаб перевозимого войскового соединення (части). ~
Для рекогносцировки дорог нз состава перевозимых и перевозящих подразделений назначалась рекогносцировочная группа. Так, например в состав одной рекогносцировочной группы входило 2 средних комах дира и 35 бойцов; на эту же группу впоследствии было возложено регулирование движения на наиболее трудных участках маршрута (на переправе)
В пункте формирования порожняка эшелон (на входе в район погрузки) начальник эшелона получал;
—схему маршрута движения эшелона с указанием расстояний между регулирующими рубежами (пунктами) и расположением ремонтных
и заправочных средств;
— маршрутную карточку с указанием района остановок и выгрузки,
а также маршрута возвращения порожняка.
В этом же пункте начальника эшелона инструктировали о порядке
— движения, а водители некоторых эшелонов получали памятку о марш-
руте движения с указанием места расположения заправочных и ремонтных пунктов.
Эшелон выходили из района погрузки организованно, но при дальнейшем?? кенни порядок в движении нарушался, значительная часть эшелоне?? далась отдельными группами машин.
Лереь зки и показали, что наиболее целесообразным надо считать—состав эшелона в 20—25 машин.
Во время движения дистанции между машинами выдерживались различные, но чаще 100—300 м. Дистанции во время движения между эшелонами в 25 машины
на хороших дорогах поддерживались в течение 15 минут; на плохих дорогах эшелон в движении растягивался иа 4-5 часов. На остановках дистанции между машинами сокращались до 1. 5—3 м, что следует признать недопустимым в условиях воздушные нападений.
Скорость движения эшелонов зависела от состояния дороги. Особенно значительно снижается скорость движения на неподготовленных
переправах. Так, например, переправа эшелона по льду через канал Москва - Волга преодолевалась с помощью бойцов в продолжение 1 —1. 5 часов. На хороших участках дорог скорость была около 30—40 км час.
На участках дорог, не расчищенных от снега, суточное движение доходило всего только до 70 км.
Недостаточная пропускная способность заправочных пунктов вызывала нарушения в движении и скопления машин. Так, во время перевозки нескольких дивизий по маршруту Москва — Торжок — Осташков у заправочного пункта Торжок к середине дня накапливалось 150— 200 машин в ожидании заправки.
Некоторое представление о растяжке движения эшелонов автотранспорта может дать приводимая ниже табл. 2 движения грузомашин через один из контрольных пунктов, расположенных в конце маршрута.
размещающиеся на 20—25 машинах, т. е. приблизительно соответствуюшие стрелковой роте и автомобильному взводу; 2) дисциплина движения недостаточна, её необходимо повысить как командирам перевозимых подразделении, так и командирам подразделений транспортных частей.
(Организация выгрузки. Как уже отмечалось, выгрузка происходила в наиболее сложных условиях: были случаи изменения района выгрузки уже в ходе перевозки, вследствие воздействия авиации противника по району выгрузки; были случаи непосредственного ввода перевозимых подразделений после выгрузки в бой; наконец, были случаи подвоза подразделении непосредственно к окопам.
Представление об одном из районов выгрузки, подготовленном! штабом фронта и использованном для разгрузки четырёх дивизий, даёт схема 34. Характерным для этого района выгрузки являлось расположение его в лесу с устройством снежных аппарелей для ускорения разгрузки лошадей и материальной части и подготовка пути для возвращения порожняка но самостоятельной кольцевой дороге.
Перед входом в район выгрузки располагался командный распредѣлительный пункт, на котором начальники эшелонов получали точные указания о районе разгрузки и дальнейшем маршруте движения. В районе выгрузки начальники эшелонов встречались с представителями от своих частей.
Разгрузка происходила по мере подхода машин. Порожняк после разгрузки сразу же, по 3—4 машины, направлялся в район сбора порожняка эшелона, удалённый от мест разгрузки на 10—20 км, где производился технический осмотр машин и организовалось дальнейшее движение их на обратный маршрут. Общая продолжительность пребывания машины в районе выгрузки доходила в среднем до 2—3 часов.
На выходе из района выгрузки был организован заправочный пункт (в 30 км от района выгрузки). Район выгрузки обеспечивался круговой обороной.
Управление и регулирование движения. Управление крупными оперативными перевозками потребовало выделения оперативной группы из представителей Автодорожного управления и штаба фронта, на территории которого совершалась перевозка. Оперативная группа располагалась в центре маршрута.
В задачи оперативной группы входило вручение планирующих документов командирам дивизий, отдельных частей, ознакомление их с обстановкой и маршрутом, обеспечение и контроль за движением эшелонов, оказание помощи командирам частей в продвижении эшелонов к месту сосредоточения в районе выгрузки.
Создание такой полномочной оперативной группы полностью себя оправдало и являлось необходимым и важным дополнением к указания Руководства но автомобильным перевозкам».
Кроме того, для руководст а и организации погрузки, выгрузки н помощи штабам перевозимых дивизий, зачастую не имеющим достаточного опыта в этих вопросах, назначались ответственные представителн в лице командиров автотранспортных полков.
В районе выгрузки на каждый пункт разгрузки назначался постоянный представитель для руководства всем ходом разгрузки на данном участке. По его указанию прибывающие машины эшелонов распределялись по разгрузочным местам в зависимости от рода груза, что значительно ускоряло разгрузку. Такая организация руководства разгрузкой для районов, неоднократно используемых для выгрузки, является целесообразной и её следует чаще применять,
Что же касается организации управления в районе погрузки, то принципиально не отличается от указанной в «Руководстве».
Для обеспечения непрерывности управления необходимо выделяь различные средства связи. При проведении оперативных перевозок использовали междугороднюю линию связи, полевую линию связи, дно-связь, самолёты связи и связных на мотоциклах и легковых Машинах. Некоторое осложнение в управлении вызывало отсутствие простых и легко различаемых опознавательных знаков машин каждого эшелона а также войсковой части и подразделения.
Диспетчерский аппарат главного командного пункта района погрузки вёл учёт поступления и распределения машин под погрузку, Два помощника диспетчера (посменно) учитывали прибывающие и отправляемые машины.
Диспетчерский аппарат оперативной группы учитывал движение машин на дороге, для чего были установлены контрольно-пропускные пункты.
Общевойсковой штаб во время перевозки оставался руководящим организующим аппаратом командира, но были случаи, когда командиру штаба во время перевозки превращались в пассажиров, теряя связь со своими подчинёнными. Отмечалась также недостаточная связь между командирами войсковых частей и командирами авточастей.
Отмечены случаи, когда командир перевозимого войскового соединения задерживал после выгрузки на некоторое время автотранспорт, что нарушало дальнейшее его использование.
Регулирование движения машин и эшелонов на переправах и у заправочных пунктов не всегда исключало скопление машин и образование пробок. В этом сказывается недостаточная эффективность регулирования.
Главный распределительный пункт на входе в район выгрузки выделял проводников для указания дороги к п разгрузки. Но, несмотря на расположение в районе выгрузки значительного количества регулировщиков и маяков, все же имели место случаи неправильного движения отдельных групп машин к местам разгрузки, что создавало пробки.
Во время совершения перевозок возникала необходимость создавать подвижные командирские группы регулирования движения, которые добивались быстрого рассредоточения пробок и скоплений машин, главным образом на переправах и в районах заправки горючим.
Приведённые примеры показывают, что организация регулирования ещё не обеспечивает полной чёткости движения машин. Нарушение в движении чаще происходит тогда, когда возникает движение отдельных отставших групп машин.
Материальное обеспечение. Опыт показал, что заправочные пункты для машин без дополнительных бензобаков следует организовать в районе формирования эшелонов порожняка перед входом в район погрузки, далее — на маршруте, примерно, через каждые 80—100 км при движении по хорошим дорогам или через 50—60 км при движении по заснеженным дорогам, а также и в распутицу. Заправочный пункт должен быть в районе сбора порожняка после выгрузки.
Расход горючего при движении по хорошим дорогам соответствовал нормативным данным; при движении же по плохим смежнымъ дорогам или в распутицу расход горючего увеличивался в 1, 5—2 раза сверх нормы.
В тех случаях, когда приходилось прокладывать проезд машинами и использовать бойцов для проталкивания машин, расход горючего резко возрастал. Так, например, прокладка зимой проезда длиной 60 -
70 км потребовала двух заправок горючего, т. е. расход был выше нормы в 4-5 раз.
Установлено что на маршруте должны быть не только основные, по и запасные заправочные пункты и подвижные резервы горючего. Во время перевозки выявилась необходимость назначать ещё несколько цистерн-заправщиков для курсирования между заправочными пунктами маршрута. Такое мероприятие уменьшало простои машин в ожидании заправки.
На каждом заправочном пункте всегда поддерживался минимальный запас горючего — не менее одной цистерны-заправщика. Заправляли машины эшелонов горючим и маслом или во время последовательного подхода машин эшелона или путем движения бензовоза и машины с наслои вдоль стоявших машин, что определялось состоянием дороги м ее шириной.
Существующие средства и организация выдачи горючего не обеспечивали быстрой заправки. Продолжительность ожидания заправки машин иногда доходила до 3—6 часов. Были случаи, когда горючее прибывало в район заправочного пункта в железнодорожных цистернах; отсутствие же специальных мощных перекачивающих бензонасосов создавало затруднения в работе и задержку в выдаче горючего. Опыт показывает, что необходимо создать постоянный состав и оснащение для быстрого развертывания заправочных пунктов. Желателен следующий состав заправочных пунктов: начальник, диспетчер-учётчик, заправщики, раздатчики масла, караул заправочного пункта. Заправочные пункты должны быть оснащены: сменными бидонами (20 л) для быстрой раздачи горючего, цистернами-заправщиками, маслогрейками, водогрейками. Поскольку заправочные пункты развертывали батальоны цистерн, целесообразно в их штатах иметь специальные подразделения для развёртывания заправочных пунктов.
Техническое обеспечение. Пункты технической помощи на маршруте были организованы из средств ремонтных подразделений автотранспортных частей. При длительных перевозках на маршруте развертывали пункты технической помощи и сборные пункты аварийных машин (СПАМ). Расстояние между пунктами технической помощи чаще было 25—30 км. На каждом пункте технической помощи была летучка типа »А» с усиленной ремонтной бригадой и комплектом необходимых запасных частей, буксирным тросом и дорожным снаряжением (лом, топор, лопаты); на некоторых пунктах технической помощи были автомобильные мастерские типа «Б».
За каждым пунктом технической помощи был закреплён определённый участок маршрута, по которому летучка совершала периодические объезды, в то время как ее вторая ремонтная бригада оставалась на месте. Обнаруженные неисправные машины, в зависимости от трудоёмкости ремонтных операций, ремонтировали либо на месте, либо буксировали в ближайший населённый пункт, где им оказывалась техническая помощь летучкой типа «А». При необходимости произвести средний репорт и невозможности его осуществления средствами летучки типа «А» аз частей вызывалась машина для буксировки её в парк или на сборый пункт аварийных машин (СПАМ).
Во время оперативных перевозок о ежесуточной интенсивностью 250—300 машин в одну сторону ремонтный пункт в среднем выпускал 5-7 машин за сутки; пункт технической помощи, расположенный в середине маршрута, ремонтировал в среднем 15 машин а сутки.
Вызов ремонтной летучки осуществлялся через проходящие эшелоны.
Опыт перевозок показывает, что ремонтные средства необходимо
использовать централизованно, распаляя их по маршруту и часть из лих выделяя в службу замыкания. Закрепление ремонтных средств за эшелоном дает меньший эффект.
На отдельных труднопроезжаемых участках маршрута выделялись дополнительные ремонтные летучки типа «А» для обслуживания маши на этом участке.
Выход машин из состава эшелона в среднем составлял около и в сутки и до 0. 1 % было маши попавших в кюветы.
Типичные ремонты на пунктах технической помощи были следующие замена конденсатора, ремонт или замена листов рессор, ремонт сцепления, замена шпилек задних барабанов колес, исправление бензонасос, замена аккумулятора и ремонт деревянных кузовов.
Для развозки заменяемых аккумуляторов была выделена спецназу ная машина.
Служба замыкания эшелонов была организована из ремонты средств автотранспортных частей. По возможности на каждые 60 шин, двигавшихся в составе эшелона, назначалась одна ремонтная ле. тучка типа «А», но так как летучки прежде всего были выделены для пунктов технической помощи маршрута, то служба замыкания в эшелонах была представлена 'недостаточно. В каждом» эшелоне в 20—25 шин последняя машина, предназначаемая для перевозки опытного водителя или ремонтёра, снабжалась буксиром и запасными частями.
Для перегрузки из неисправных машин лошадей, бойцов и материалу ной части в начале перевозки назначали отдельные машины возвращающегося порожняка, но затем был сформирован резервный эшелон в составе двух грузовиков, оборудованных для перевозки лошадей, и восьми грузовиков для перевозки бойцов и материальной части.
К концу перевозки пришлось выслать специальную группу замыкания в составе одного трактора СТЗ НАТИ, двух тягачей ЗИС-5, ремонтной летучки типа «А» и бензозаправщика для сбора всех застрявших на маршруте машин.
Как показывает опыт, после совершения оперативных перевозок в течение нескольких суток к новым» перевозкам было готово 70—80% машин парка.
Для руководства и контроля за работой заправочных пунктов в пунктов технической помощи назначались командиры-представители автотранспортного полка, периодически объезжавшие свой участок маршрута.
Следует отметить, что зимой в кузовах летучек были установлены речи для обогрева и освещение от аккумуляторов.
Санитарное обслуживание и питание. При совершении длительных перевозок в районах больших привалов на время перевозки организовалась выдача бойцам и водителям горячей пищи и чая.
В центре маршрута в одном из помещений населённого пункта был организован санитарный пункт на 4 койки, а на входе к выходе в населённый пункт были поставлены санитарные посты в районе заправочных пунктов. Фельдшер санпоста опрашивал бойцов и выяснял необходимость в оказании медицинской помощи. В окрестных сёлах были организованы обогревательные пункты:
Наземное и воздушное прикрытие. Автомобильные перевозки в большинстве случаев проходили и будут проходить под воздействием авиации противника. Самолёты противника появлялись обычно над маршрутом и колонной по нескольку раз в сутки.
Для организации противовоздушной обороны был использован артиллерийский зенитный дивизион, а также зенитные средства перевозимых
войсковых частей и подразделений. Радиосредства оперативной группы нспользовались для связи с авиацией.
На маршруте необходимо обязательно прикрывать с воздуха переправы и заправочные пункты.
Необходимо отметить, что во время оперативных перевозок, совершенныхъ в районах расположения своих войск, разведывательных групп н дозоров по сторонам основного пути движения не высылалось.
Выводы и предложения
1. Опыт Отечественной войны показал возросшую роль автомобильного транспорта, шоссейных и грунтовых дорог, автотранспортной и дорожной службы.
Ни одна крупная армейская, а тем более фронтовая операция не проходила без автомобильных перевозок по сосредоточению войсковых соединений в период подготовки операции или во время её проведения.
С начала войны возникла необходимость создания в Красной Армии автотранспортной и дорожной служб и объединения руководства ими.
2. Значение автомобильных дорог и автомобильного транспорта настолько возросло, что возникает необходимость оформления обслуживающих их частей в самостоятельные роды войск — дорожные и автомобильные, являющиеся средством командующего фронтом и реже — командующего армией.
Одной из важнейших задач дорожных частей является заблаговременная подготовка сети дорог, обеспечивающей маневр оперативных автоперевозок.
3. Наряду с автомобильными резервами в армиях и фронтах необходимо увеличить автомобильный резерв Верховного Главнокомандования.
4. Все оперативные перевозки, проведённые автомобильным резервом Верховного Главнокомандования, были выполнены в сложных условиях и в указанные сроки, что было достигнуто, в частности, вследствие централизованного управления ими.
Для руководства оперативными перевозками, проводимыми автомобильным резервом Верховного Главнокомандования, должен бытъ создан специальный штаб.
5. Исключительная срочность оперативных перевозок требует упрощения и сокращения документации по планированию перевозки. Документация, указанная в «Руководстве по автомобильным перевозкам войск», в полной мере неприменима.
6. Даже при наличии автомобильного резерва практика подтвердила необходимость сосредоточивать автотранспортные части для оперативной перевозки, снимая их с других (снабженческих) перевозок; это нельзя считать нормальным явлением но надлежит учитывать при планировании операции.
7. Перевозка стрелковой дивизии часто совершалась по одной дороге, в силу чего она растягивалась на несколько суток, что происходило также и от того, что в среднем ежесуточно предоставлялось для перевозки 250—300 машин.
8. Оперативные перевозки войск происходили на расстояния от 80 до 500 км.
9. Наиболее целесообразным являлся состав эшелона в 20—25 машин, что соотвѣтствовало перевозке стрелковой роты.
10. Перевозки совершались часто по дорогам, отдельные участки которых бывали труднопроезжими отсюда вытекает необходимость включать в состав автоколонн моторизованные дорожные части.
11. Заправочные пункты на маршруте должны быть в Удалении 50—60 км один от другого. Наряду с неподвижными пунктами Должны быть назначены отдельные цистерны-заправщики для образования подвижных заправочных пунктов. Кроме того, на маршруте должен быть подвижный резерв горючего. На заправочных пунктах должны быть сменные бидоны.
12. Пункты технической помощи следует располагать один от Другого на расстоянии 25—30 км, а на участках плохих дорог следует дополнительно высылать летучки типа «А» для оказания технической помощи машинам.
13. Для быстрого развёртывания заправочных пунктов и пунктов технической помощи следует заранее предусмотреть в штатах автомобильных соединений соответствующие подразделения с необходимым техническим их оснащением.
14. Ремонтные средства автотранспортных частей наиболее целесооб разно использовать централизованно, т. е. объединяя их для распределения по маршрутам.
15. По окончании перевозки необходимо высылать специальный отряд службы замыкания для очистки маршрута от застрявших и неисправных машин.
16. Автотранспортные полки должны иметь подразделения для рекогносцировки дорог маршрута и для регулирования движения на отдельных его участках.
17. Назначение оперативных групп для руководства перевозкой и разрешения всех возникающих вопросов по её обеспечению дало положительные результаты.
18. Основная работа по планированию перевозки и её обеспечению в большей мере ложится на штабы автотранспортных частей, чем на штабы перевозимых войсковых соединений; поэтому необходимо:
— в академиях и училищах уделять должное внимание подготовке командного состава к организации и выполнению автоперевозок;
— учить и тренировать командиров соединений, частей и их штабы проведению автоперевозок методом военных игр и групповых упражнений.
19. Крайне необходимо с самого начала перевозки организовать подвижную командирскую регулировку для наведения порядка в движении эшелонов и для проталкивания эшелонов в район выгрузки.
20. Порожняк из района выгрузки должен отправляться сразу же после разгрузки небольшими группами (по 3—4 машины) на специально
выделенную дорогу для движения порожняка, отдельную от дороги, по которой идут груженые машины.
