Soviet Railways

Discussions on all aspects of the USSR, from the Russian Civil War till the end of the Great Patriotic War and the war against Japan. Hosted by Art.
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Der Alte Fritz
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Re: Soviet Railways

Post by Der Alte Fritz » 21 Sep 2016 07:07

Does anyone know what the status was of the railway workers of the captured territories when they were recovered from 1943 onwards. HG Mitte had upwards of 80,000 railway workers who were Soviet citizens who were essential to the running of the railway but presumably stayed on in their posts when the Germans retreated. Were they treated the same as the civilian population or as active collaborators?

Teske in his article on railway movements at Kursk (Swiss Military History Journal) indicates that some turned partisan as the Red Army approached and even 600 members of the Railway Security Guard Force turned their guns on their old positions following the German defeat and retreat.

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Re: Soviet Railways

Post by Der Alte Fritz » 29 Sep 2016 10:23

Article on Russian field railways:
http://militera.lib.ru/science/ivanov_v01/index.html

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Field Railways

Post by Der Alte Fritz » 16 Oct 2016 21:17

During the First World War, both Russian and enemy armies are many roads lightweight 600 mm track was built, the so-called "dekovilevskogo" sample (from the name of the French company "Decauville").

Most of the trench railways disassembled after the end of hostilities. But some of them acted after the war, performing civilian tasks well. Thus, the largest narrow-gauge railway on the territory of Belarus (Novoelnya line - Lyubcha, which had several branches of different length) originated in 1916 as a military-field narrow-gauge railway. It was later reconstructed, transferred to the Ministry of Railways and the line became public (operated until 1965).

During World War II the construction trench railways was a mass phenomenon. The German invaders are many dozens "feldbanov» ( «feldbahn» - «Field Railway") was built. In some areas they were built large network of narrow-gauge railways, the total length of these networks was more than 100 kilometers.

Military field narrow-gauge railways were built, and the Red Army. The volume of construction was not as massive, but also very significant. Some rokadnye Railways, originally built as a narrow gauge, a few months later reconstructed to broad gauge. One example - the railway to build the station in the direction of Old Toropa Velizh.

Of the thousands of kilometers "feldbanov" lines were used after the war, very few. Some of these roads were built where they were needed and would in peacetime (for example - Loknya - Hill, which connects to the main railway line of large area, which is neither before nor after the war had no rail link). But trench railways are usually built on sverhoblegchёnnym standards, they were not well suited for continuous operation. In addition, the retreating enemy sought to destroy them.

Despite this, there are cases where the German "feldbany" survived the war. So, built by the Germans in 1942, the narrow-gauge railway Optuha - Bolkhov (track width - 600 mm) worked until 1964.

Narrow Gauge Railroad Novopoltavka - Vladimirovka (Mykolaiv region), inherited from the invaders, and which had the same track, entered the part of the public network of the Ministry of Railways. It can not be clearly counted among the "feldbanam". The road was built at a time when the front line was far from these places. In the late 1960s, a narrow-gauge railway was rebuilt on the track 750 mm. I operate it until the beginning of the XXI century.

Unfortunately, none of the military-field narrow-gauge railway, built by the Red Army, was not retained after the war for a long time.

The heroic labor of railway soldiers who built the narrow-gauge railways in record time ( several kilometers a day), often under enemy fire and bombing, in my opinion, deserves to be saved in the memory of the people. But the best memorial to him would be reduced land-martial narrow-gauge railway.

source: http://infojd.ru/index.html

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Re: Soviet Railways

Post by Der Alte Fritz » 16 Oct 2016 22:30

Поваренков С.Д., Елисеев С.Г. " Справочник дорожного мастера и бригадира пути " М. Трансжелдориздат 1942 Формат: PDF Размер: 170 Мб Страниц: 660
Povarenkov SD, SG Eliseev " Handbook of road master and foreman way " M. Transzheldorizdat 1942
Format: PDF Size: 170 mb Pages: 660

http://scaletrainsclub.com/board/viewto ... &start=140

This is the 1942 is available here which has some details on reconstruction of destroyed military railways

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Re: Soviet Railways

Post by Der Alte Fritz » 04 Dec 2016 00:09

Die Organisation des Verkehrswesens der Sowieieisenbahnen

Von Walter Gärtner, Reichsbahn-Inspektor, Verw Dipl Ing, zur Zeit im Osten

Die Sowjetunion hatte es lange Zeit verstanden, seine mindestens seit 1930 begonnenen gigantischen wirtschaftlichen und militärischen Kriegsvorbereitungen vor den Augen der Welt zu verbergen. Sowjetrußland, dem Internationalen Obereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr (IÜG) nicht angeschlossen, hat auch ein tiefes Geheimnis gewahrt über die Organisation, die Entwicklung und die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen. Die Schwierigkeiten, russische Verkehrsvorschriften und sonstige ' Unterlagen aufzufinden und auszuwerten sowie der Umstand, daß es nur selten möglich ist, von ehemals sowjetischen Eisenbahnern über das Verkehrswesen Verläßliches zu erfahren, machen es auch dem schon lange im Ostraum Tätigen schwer, einen klaren Einblick in Theorie und Praxis zu gewinnen. Es ist klar, daß bei der Weiträumigkeit der Sowjetunion die Eisenbahnen eine dominierende Stellung im Verkehrswesen einnehmen mußten, zumal der Aufbau eines leistungsfähigen Straßennetzes sowie die Produktion von Straßenfahrzeugen erst in den Anfängen standen und außerdem die Binnenwasserstraßen infolge jahrzehntelanger starker Vernachlässigung und des Fehlens von ausreichendem und modernem Schiffsraum nur einen geringen Bruchteil der Verkehrsaufgaben der Sowjetunion übernehmen konnten. Die Sowjets haben, wie wir noch sehen werden, die Bedeutung der Schienenwege für ihr Land bald erkannt. In einem umfangreichen Neubau und in der teilweisen Modernisierung von Eisenbahnen — insbesondere im asiatischen und fernöstlichen Teil der UdSSR —, in der Vergrößerung des Lokomotiv-und Wagenparks und dergleichen mehr ist ohne Zweifel Beachtliches geleistet worden. Es ist notwendig, dabei immer den Vergleich zu ziehen mit den Leistungen der Zarenzeit und nicht mit denen der westeuropäischen Länder. Von Bedeutung ist, daß hinter jeder Maßnahme eine ungeheure Rücksichtslosigkeit in der Durchsetzung von Maßnahmen stand, die man als richtig und notwendig ansah. Besonders seit dem Beginn der Fünfjahrespläne (1927) ist in vielem bei der straff durchgeführten Zentralisation auf den ersten Blick das Ziel erkennbar, durch kriegsmäßige Lenkung und Zusammenfassung aller Kräfte und Betriebsmittel einen Höchststand an Leistung und Nutzen zu erreichen. Die Organisation des Güterverkehrsdienstes zeigt dies besonders deutlich.

An der Spitze der Eisenbahnen der Sowjetunion steht das Volkskommissariat für Verkehrswesen (Narodnoje kommissariat putej soobtschenja; abgekürzt NKPS) mit dem Sitz in Moskau.

Dem NKPS sind 16 Zentralverwaltungen (Zentralnje Uprawlenje) angegliedert, die die einzelnen Fachgebiete bearbeiten und etwa den Eisenbahnabteilungen des RVM entsprechen. Außerdem bestehen beim NKPS besondere Zentral Verwaltungen für Spezialgebiete wie Elektrifizierung, Planwirtschaft, Wechsel verkehr und anderes mehr. Die Binnen- und Seeschiffahrt sowie das Straßenverkehrswesen sind nicht dem NKPS, sondern anderen Volkskommissariaten zugeteiit. Unter den 16 Zentralverwaltijngen des NKPS befindet sich als Zentral Verwaltung 3 die Abteilung Güterverkehr.

Nach dem Stande vom Sommer 1941 besitzt Sowjet-rußland 52 Eisenbahndirektionen (Uprawlenje schelesnoj dorogi — Eisenbahnverwaltungen). Die Eisenbahndirektionen der UdSSR umfassen im Durchschnitt kaum 2000 km Streckenlänge. Die Bezirke sind infolge der geringen Dichte des Schienennetzes in der flächenmäßigen Ausdehnung im allgemeinen sehr viel größer als im Deutschen Reich. Im asiatischen und fernöstlichen Teil verfügen sie zumeist über nur eine Hauptverkehrsader (Magistrale) mit wenig abzweigenden Strecken oder Querverbindungen. Die Bezeichnung der Eisenbahndirektionen ist nicht wie bei uns identisch mit dem Namen des Sitzes der Direktion. Jede* Eisenbahnverwaltung hat vielmehr eine besondere Bezeichnung, die sich —der Sitz der Direktion ist in Klammer angegeben — richtet nach

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Re: Soviet Railways

Post by Der Alte Fritz » 04 Dec 2016 00:12

a) der geographischen Lage, z B

Westbahn (Smolensk)

Südbahn (Charkow)

Süduralbahn (Tscheljabinsk)

Fernöstliche Bahn (Chabarowsk)

b) dem Namen von Sowjetrepubliken, z B

Weißrussische Bahn (Gomel)

Transkaukasische - Bahn (Tiflis)

Turkestan-Sibirische Bahn (Alma-Ata)

Ostsibirische Bahn (Irkutsk)

c) Hauptverkehrsadern oder -gebieten, z B

Moskau-Kiewer Bahn (Kaluga)

Nord-Donez Bahn (Artemowsk)

Süd-Donez Bahn (Jassinowataja)

Moskau-Don Bahn (Woronesh)

d) führenden Männern des Staates, z B

Lenin-Bahn (Moskau)

Stalin-Bahn (Dnjepropctrowsk)

x Molotow-Bahn (Tsdbita)

Kaganowitsch-Bahn (Swerdlowsk)

e) Städten bzw dem Sitz von Direktionen, zl

Moskauer Ringbahn (Moskau)

Jaroslawl-Bahn (Jaroslawl)

Taschkenter-Bahn (Taschkent)

Aschdiabader-Bahn (Aschchabad)

Omsker-Bahn (Omsk).

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Re: Soviet Railways

Post by Der Alte Fritz » 04 Dec 2016 00:13

Die Eisenbahndirektionen der UdSSR gliedern sich in mehrere Fachabteilungen, wie Betriebsabteilung (ausschließlich Femmelde- und Sicherungsdienst), Verkehrsabteilung, Bauabteilung, Maschinentechnische Abteilung (einschließlich Werkstättendienst), Rechtsabteilung, Ft-nanzabteilung usw. Das Sicherungs- und Fernmeldewesen wird in einer besonderen Abteilung behandelt. Eine Personalabteilung ist nicht eingerichtet. Obwohl das Personal den Fachabteilungen untersteht und seine Angelegenheiten von besondem Personalsachbearbeitern in den einzelnen Fachabteilungen geregelt werden, so wird von der administrativen Abteilung doch eine zentrale Personalwirtschaft und Personallenkung durchgeführt, und zwar in enger Abhängigkeit von den kommunistischen Parteistellen. Die Rechtsabteilung verdient besonderes Interesse, weil in der UdSSR neben der Haftung die Verkehrsstrafen einen gewichtigen Platz einnehmen und außerdem eine eigene Eisenbahn-Gerichtsbarkeit besteht.

Generaldirektionen, das heißt eine Zusammenfassung mehrerer Eisenbahndirektionen zu einem Mittelglied zwischen NKPS und den Direktionen bestehen entgegen anderslautenden Feststellungen nicht. Gleichwohl werden in allen Zentralverwaltungcn des NKPS die Angelegenheiten von mehreren bestimmten, nach geographi-sdien Gesichtspunkten vereinigten Direktionen von bestimmten Sachbearbeitern erledigt. Aus dieser in allen Zentralverwaltungen gleichgelagerten bezirklichen Zuständigkeit haben sich im Sprachgebrauch die Bezeichnungen westliche Bahnen, nordwestliche Bahnen, Zentralbahnen (Bahnen um Moskau), südliche Bahnen, Kaukasische Bahnen, mittelasiatische Bahnen, Ural-sibirische Bahnen und fernöstliche Bahnen entwickelt, ohne daß damit eine besondere Organisationsform verbunden ist. Innerhalb der Zentral Verwaltungen besteht selbstverständlich ein enger Kontakt zwischen den Männern, die die gleichen Direktionsbezirke bearbeiten.

Es gibt folgende Ämter:

Betriebsämter,

Bauämter,

Fernmeldeämter,

Maschinenämter und Wagenämter.

Verkehrsämter bestehen nicht,

a) Die Betriebsämter (Otdelenje slushby dwishenja) leiten und überwachen den Betriebsdienst in ihrem Bezirk. Sie haben im Gegensatz zu den Betriebs-ämtem der Deutschen Reichsbahn keinerlei Bauaufgaben und sind auch nicht zuständig für das Fernmelde- und Sicherungswesen. Ihre Stellung ist jedoch sehr einflußreich, weil sie neben der Betriebsleistung und Betriebsüberwachung die Aufsicht über den Verkehrsdienst ausüben. Diese Aufgabe ist seit 1939 wesentlich eingeschränkt worden. Verkehrsämter wurden zwar nicht eingerichtet, doch ist seitdem jedem Betriebsamt ein Beamter der Verkehrsabteilung der Direktion zugeteilt, der vom Betriebsamt fachlich unabhängig ist. Seine Hauptaufgabe besteht in der Überwachung und Beschleunigung des Ladetempos, der Bereitstellung .und Abholung der Wagen und der Einhaltung des staatlichen Wagenstellungsplans. Er arbeitet 'etwa wie ein Verkehrskontrolleur, ist jedoch eine Stufe «höher bewertet als dieser. Er verfügt über keine Verkehrskräfte (außer Schreibkräften), wie auch das Betriebsämt keine Verkehrskräfte besitzt. In jedem Betriebsamtsbezirk ist außerdem ein Verkehrskontrolleur der Direktion tätig. Die Aufsichtsführung des Betriebs-amts über den Vferkehrsdienst erschöpft sich seit 1939 in der Erreichung eines guten Zusammenspiels zwischen Betrieb und Verkehr sowie in der Wahrnehmung des Wagenmeldediensjtes durch die Zug-lei tungen. Die Betriebsämter haben in Verkehrsangelegenheiten kein Weisungsrecht, obwohl die Güter* abfertigung keine selbständigen Dienststellen, sondern Abteilungen der Bahnhöfe sind. Der Kassendienst wird von den Betriebsämtern nicht beaufsichtigt. Für diese Aufgabe sind als Außendienststellen der Direktion Finanzrevisoren im Range der Ämter eingesetzt, die den Kassen- und Finanzdienst sowie die Wirtschaftsführung (Haushaltsplan) überwachen und prüfen. Den Betriebsämtern unterstehen sämtliche Betriebsdienststellen ihres Bezirks. Die Bahnhöfe werden in 6 Klassen eingeteilt. Die besonders großen Bahnhöfe (Sonderklasse) werden als nicht eingestufte (Nje klass) Dienststellen bezeichnet; die übrigen Bahnhöfe werden eingestuft nach den Klassen I bis V.

b) Die Bauämter (Utschastok slushby puti) leiten und überwachen den Baudienst ihres Bezirks, ausschließlich des Fernmelde- und Sicherungswesens. Die

Bezirke der Bauämter sind verhältnismäßig klein. Im allgemeinen umfassen die Betriebsämter zwei bis drei Bezirke von Bauämtern, Den Bauämtern sind die Bahnmeistereien ihres Bezirks unterstellt.

c) Die Fernmeldeämter (Utschastok slushby swjasi) sind neben £etn Fernsprech- und Telegraphendienst für das Sicherungs wesen zuständig. Die Werkstätten des Fernmelde- und Sicherungsdienstes sind den Fernmeldeämtern unmittelbar angegliedert. Besondere Dienststellen wie Fernmeldemeistereien, Stellwerkbahnmeistereien, Signal- und Telegraphenwerk-stätten usw bestehen nicht.

d) Die Maschinenämter (Utschastok slushby tjagiy leiten und überwachen den gesamten maschinentechnischen Dienst ihres Bezirks. Ihnen sind die Bahnbetriebswerke und die Bahnbetriebswagenwerke unterstellt, deren russische Bezeichnung „Depot“ lautet. Etwa bis zum Jahre 1936 waren die Maschinenämter auch für den Werkstättendienst zuständig.

e) Wagenämter (Utschastok wagonnoyj slushby) bestehen erst seit etwa 1936. Ihre Bezeichnung würde zutreffender Werkstättenämter lauten. Von besonderem Interesse ist, daß vor allem das Werkstättenwesen der UdSSR, das außerordentlich leistungsschwach und veraltet gewesen war, modernisiert wurde. Neue Eisenbahnausbesserungswerke sind vornehmlich in den östlichen Teilen Rußlands entstanden, die zum Teil auch die Produktion von Lokomotiven und Fahrzeugen fabrikmäßig betrieben. Die Einrichtung von Wagenämtem, stellt keine Besonderheit dar; sie entspricht der Organisation der Reichsbahnausbesserungswerke Deutschlands, die ebenfalls im Range von Ämtern stehen.

Bei den Verkehrsdienststellen des Güterverkehrs gibt es ' große Abweichungen gegenüber der Organisation der Deutschen Reichsbahn. Die Güterabfertigungen (To-warnaja Kontora = Guterkontor) sind keine selbständigen Dienststellen., Sie sind auch in den großen Städten . stets den Bahnhöfen angegliedert. Der Leiter des örtlichen Verkehrsdienstes ist Vertreter des Bahnhofsvorstands. Die Beaufsichtigung des Verkehrsdienstes durch die Betriebsämter erfolgt nur mittelbar; ein Weisungsrecht besteht nicht. Die Güterabfertigungen arbeiten unmittelbar mit der Verkehrsabteilung (bzw dem Verkehrsbüro) der Direktion zusammen. Der Vertreter der Verkehrsabteilung der Direktion bei den Betriebsämtern besitzt Weisungsrecht gegenüber den Verkehrsdienststellen.

Die Bahnhofskassen (Stanzionaja Kassa) sind selbständige Dienststellen und unterstehen den Finanzrevisoren sowie der Finanzabteilung (bzw. dem Finanzbüro) der Direktion.

Besondere Organisationsformen im Güterverkehrsdienst der Sowjetunion sind das „Büro für Beladungen und Entladungen“ sowie das „Transport-Expeditionsbüro“. Infolge eines veralteten und nicht ausreichenden Lokomotiv- und Fahrzeugsparks, dessen Aufbau erst im Laufe der Fünfjahrespläne zu einem der kriegswirtschaftlichen Entwicklung „entsprechenden Stand erfolgen sollte, waren die Sowjeteisenbahnen schon in Friedenszeiten gezwungen, die Umlaufgeschwindigkeit der Lokomotiven und Fahrzeuge mit allen Mitteln zu beschleunigen. Kaganowitschs Verkehrsparolen „Vermeidet Leerlauf und Gegenlauf von Güterwagen“, „Erhöht die Wagenstellungszahl durch doppelte Verwendung der Wagen“ (sofortige Wiederbeladung), „Verhindert Wagenstillstände durch beschleuntgtes Beladen und Entladen", „Haltet den befohlenen Plan hunderprozentig ein“ und anderes mehr stellen Notrufe dar. In zahlreichen Verordnungen hat sich der Arbeits- und Verteidigungsrat der UdSSR sowie das NKPS seit 1929 in immer stärkerem Maße um eine schnellere Durchführung der Ladearbeiten auf den Eisenbahnen, um die restlose Ausnutzung des Laderaums und der Tragfähigkeit der Güterwagen, um Beschleunigung des Güterwagenumlaufs sowie um die Wege gekümmert, die zu einer rechtzeitigen Erfüllung des Staatsplanes für Verladung und Entladung führen. In der sowjetischen Eisen bahnverkehrsordnung (EVO) vom 15. März 1935 — inzwischen wiederholt geändert — zieht sich durch viele Bestimmungen wie ein roter Faden der Wille des Gesetzgebers, alle Fälle vor allem durch die Festsetzung zahlreicher Verkehrsstrafen so zu regeln, daß ein starker Druck auf die Verkehrtreibenden und das Eisenbahnpersonal ausgeübt wird zur Erreichung höchster Anspannung aller Kräfte und höchster Nutzleistungen der Schienenwege. Den Machthabern in Moskau war klar, daß nur eine umwälzende Änderung der Organisation und Verlagerung der Zuständigkeit Wandel schaffen konnte. So wurde die private Zu- und Abfuhr der Güter zwischen Haus und Schiene sowie die Verpflichtung der Verkehrtreibenden, die Wagen selbst zu be- und zu entladen, aufgehoben. Die Eisenbahn übernahm diese Aufgaben selbst, ausgenommen gegenüber Gleisanschlußinhabern. Wenn hier auch eingefügt werden muß, daß \ in der UdSSR durch die Verstaatlichung der Wirtschaft und das Uberwiegen der Beförderung von Massengütern etwa 70 °/o der Verkehrsleistung der Schiene in Anschlüssen bewältigt wird, so bleibt dennoch eine wesentliche Erweiterung der Zuständigkeit und Verantwortung der Eisenbahnen bestehen. Der private Spediteurdienst wurde verboten und der Eisenbahn eine Art Monopol für die An- und Abfuhr von Gütern zuerkannt. Selbst die privaten Fuhrleute in kleinen Städten und Orten wurden ab 1938 zu einem staatlichen Verband zusammengefaßt, der sich „Artiel“ nennt, was übersetzt „Arbeitsgenossenschaft“ oder „Innung“ bedeutet. Derartige Artiels bestehen an allen Orten, wo kein Transport-Expeditionsbüro der Eisenbahn eingerichtet ist. Im Gegensatz zu diesen unterstehen die Artiels nicht dem NKPS, sondern der „Zentralgenossenschaft der sowjetischen Gewerbetreibenden“ (Wsesojusnyi kooperativnyi promyslowyi Sowjet).

Das Büro für Be- und Entladungen sowie das „Transport-Expeditionsbüro“ sind in allen großen Städten eingerichtet. Es sind selbständige Dienststellen, seit etwa 1937 unabhängig von Bahnhof und Güterabfertigung. Den Büros für Be- und Entladungen (Pögruso rasgrusotschnok kontora) sind Arbeitskräfte zugeteilt, jedoch kein Straßentransportraum. Auf Grund von Verträgen, die mit den Verkehrtreibenden abgeschlossen werden, übernimmt die Eisenbahn das Ladegeschäft gegen eine Gebühr, die im Frachtbrief in Rechnung gestellt wird. Die Aufgabe dieser Dienststellen ist schwierig, weil die Ladefristen äußerst kurz bemessen sind und weder nachts noch an Sonntagen ruhen oder erleichtert werden. (Siehe „Maßnahmen der Sowjeteisenbahnen zur Leistungssteigerung des Güterverkehrs“ von Reichsbahndirektor Erich Barz Posen in Heft 22 dieser Zeitung vom 5. August 1943.) Fast alle der an den öffentlichen Ladestraßen und Ladehöfen stattfindenden Beladungen und Entladungen werden eisenbahnseitig, das heißt durch das Büro für Be- und Entladungen vorgenommen. Diese Dienststelle ist auch zuständig für das Beladen, Umladen und Entladen von Stückgutwagen.

§ 3a der sowjetischen EVO bestimmt, daß die Eisenbahn selbst verladt und entlädt an Güterschuppen und anderen öffentlichen Lagerräumen, die der Eisenbahn gehören. Dies entspricht dem Eisenbahnrecht der übrigen Länder. § 33b enthält in seiner ursprünglichen Fassung (1935) die Regelung, daß die Eisenbahn das Ladegeschäft auch übernimmt an nicht öffentlichen und nicht der Eisenbahn gehörigen Güterschuppen und Lagerräumen, die sich auf Bahngebiet befinden, wenn im Tagesdurchschnitte höchstens 10 Wagen eines Verkehrsteilnehmers anfallen. Diese Bestimmung ist 1939 aufgehoben worden. Nunmehr bedarf es auch hierbei eines Ladevertrags, dessen Abschluß allerdings die Regel bildet. Die Zahl der Wagen spielt keine Rolle mehr. Insoweit ist auch die Bestimmung des § 34b EVO geändert worden, der bei einem durchschnittlichen Tagesaufkommen von mehr als 10 Wagen eines Absenders oder Empfängers diesen die Pflicht zum Be- und Entladen auferlegte.

§ 34c EVO zählt eine Reihe von Gütern auf, die wegen oer Besonderheit der Beschaffenheit und dergleichen mehr vom Verkehrtreibenden selbst be- und entladen werden müssen. Es handelt sich um Güter in loser Schüttung, Kesselwagen, schwere Güter (mehr als 0,5 t Einzelgewicht), begleitete Güter, Gefahrengüter und solche unhandlichen Güter, deren Ver- oder Entladung besonderer, bei der Eisenbahn nicht vorhandener Ladegeräte bedarf. Die Eisenbahn (Büro für Be- und Entladungen) kann' diese Leistungen nur übernehmen, wenn in jedem Fall ein spezieller Einzelvertrag abgeschlossen wird, der besondere Bestimmungen über die Haftung enthalten muß.

Die bei uns erst als Kriegsrecht entstandene Möglichkeit der Zwangsentladung durch die Eisenbahn auf Kosten des Empfängers ist bei den Sowjets bereits 1934 angeordnet worden. Die Sowjetregierung hat außerdem zum gleichen Zeitpunkt die bei uns unbekannte Z w a ng s -: Beladung auf Kosten des Absenders eingeführt, was im Zusammenhang* steht mit. der unbedingt erstrebten restlosen Erfüllung des staatlichen Wagenstellungsplans. In § 35 Absatz 2 EVO ist das Recht der Eisenbahnen zur Zwangsbeladung und Zwangsentladung nach Ablauf der Ladefristen gesetzlich verankert. Dieses Recht gilt auch für Wagen in den Anschlüssen.

Das Transport-Expeditionsbüro (Transportno expeditionnoje kontora) hat die Aufgabe, die Beförderung der Güter zwischen Haus und Schiene und umgekehrt durchzuführen. Die Privatspedition ist nahezu lahmgelegt. Lediglich die Stadtverwaltungen verfügen über verstaatlichte Spediteurgenossenschaften, die etwa 20 °/o der erwähnten Verkehrsleistung vollbringen, während das» Transport-Expeditionsbüro etwa 70°/o zu und von der Schiene befördert. Hur etwa 10 °/o der Güter — vor allem die Stückgüter ■— werden von den Verkehrtreibenden selbst zur Bahn gebracht bzw dort abgeholt. Die Speditionsaufgabe wird auf Grund von Verträgen mit den Verkehrtreibenden von der Eisenbahn übernommen. Der Abschluß der Verträge geschieht freiwillig, jedoch ist ein zwingendes Recht zugunsten der Eisenbahn dadurch entstanden, daß man ihr den verfügbaren Straßentransportraum (Lkw und Gespanne) fast restlos zugewiesen und gegenüber anderen Unternehmen und Privaten eine Benzinsperre verhängt hat. Die Verkehrtreibenden sind daher auf die Roll-fuhrleistungen der Eisenbahn angewiesen. Die vom Tarifausschuß festgesetzte Gebühr wird im Frachtbrief in Rechnung gestellt. Der Haus-Haus-Verkehr ist stark gefördert worden, weil man erkannt hat, daß durch die ‘ Übernahme des Lade- und RoUfuhrgeschäftes durch die Eisenbahn am ehesten eine Verkehrssteigerung erreicht

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Re: Soviet Railways

Post by Der Alte Fritz » 04 Dec 2016 00:16

werden kann. Aus diesem Grunde gibt § 7 EVO den Eisenbahnen das Recht, den Haus-Haus-Verkehr von Gut und Gepäck durchzuführen, Speditionsgeschäfte vorzunehmen und zur Erfüllung dieser Aufgabe Transportbüros einzuriditen. Die Transport-Expeditionsbüro besitzen eigene Güterabfertigungen, die jedoch lediglich den Abfertigungs- und Ermittlungsdienst für solche Sendungen vornehmen, die von ihnen spediert werden.

Abschließend ein kurzes Wort über Personal- und Schulwesen der Sowjeteisenbahnen, bei denen in Durchführung bolschewistischer Tendenzen ganz erhebliche Abweichungen gegenüber anderen Ländern bestehen. Vor allem das Personalwesen ist total ausgerichtet nach der Kommunistischen Partei, die innerhalb der Eisenbahnen eine besondere Organisation besitzt. Alle entscheidenden Stellen sind von Parteimitgliedern besetzt. Bei den Bahn-

höfen zum Beispiel sind die Vorstände der nicht eingestuften Dienststellen (Sonderklasse) sowie die Bahnhöfel, und II. Klasse stets Kommunisten, bei denen eine geordnete Fachausbildung oft nicht gegeben ist. Selbst hervorragende Fachleute kommen nicht vorwärts, wenn sie nicht laute Bekenner des Bolschewismus sind. Dabei darf nicht unerwähnt bleiben, daß der Eintritt in die Partei für die Intelligenz besonders erschwert ist (Bürgschaft von fünf Kommunisten mit mindestens 10 jähriger Parteizugehörigkeit erforderlich). Andererseits aber haben die Sowjeteisenbahnen durch den Ausbau des Schulwesens für den notwendigen Nachwuchs gesorgt. Es bestehen viele Eisenbahnschulen (Eisenbahntechniken), an denen unter hauptamtlichen Lehrkräften in dreijährigen Lehrgängen Spezialisten aller Dienstzweige herangebildet werden. Die Schüler treten im allgemeinen nach achtjähriger Volksschulzeit mit 15 Jahren in das Eisenbahntechnikum ein. Das Studium ist zumeist kostenlos; das Kostgeld muß von den Angehörigen auch bei Stipendien bestritten werden. Die Zulassung erfolgt nach Ausleseprinzipien und nach politischen Gesichtspunkten. Die Quartiere befinden sich bei der Schule. Jede Eisenbahndirektion verfügt über mindestens ein Eisenbahntechnikum. Für die älteren Eisenbahner werden an den größeren Orten Lehrgänge abgehalten, deren erfolgreicher Besuch Aufstiegsmöglichkeit bietet. Nach dem Besuch des Technikums erfolgt die Einstellung bei der Bahn. Zunächst wird eine praktische Ausbildung vorgenommen. Der Aufstieg ist unabhängig vom Besuch weiterer Schulen. Die Sowjeteisenbahnen verfügen über sechs Eisenbahn-Universitäten für die Heranbildung des Nachwuchses, der unmittelbaren Zugang zu den leitenden Stellen hat. Ein besonderes Beispiel der Auslese bildet der Werdegang des Lokführers Kriwonosow, der ähnlich wie Stachanow . (Bergmann des Donbass, der am 30. August 1935 angeblich einen phantastischen Arbeitsrekord in der Kohlenförderung zu Wege brachte, indem er die Planzahl von 10 t in der Schicht um mehr als 1000% überboten habe) zum Mittelpunkt der Propaganda und Anpeitschung gemacht wurde. Kriwonosow hat sich 1936 als junger Lokführer besonders bewährt, als er größere Lasten bei größeren Geschwindigkeiten, geringem Verbrauch und wenig Reparaturen beförderte. Er wurde als'Vorstand eines großen Bahnbetriebswerkes eingesetzt und brachte es bereits 1938 zum Präsidenten der Nord-Donez-Bahn in Artemowsk. Aus Gründen der Propaganda wurde er immer wieder als Vorbild herausgestellt und gefeiert. Bemerkenswert ist, daß es bei den Sowjeteisenbahnen keinen Dienstrang in unserem Sinne gibt. Die Bezeichnung erfolgt ausschließlich nach der Dienststellung, wie Weichenwärter, Lademeistcr, Fahrdienstleiter und so weiter. Für die Bezeichnung der Dienststellung Vorgesetzter gibt es nur das Wort „Natschalnik" (Vorstand, Chef, Leiter), zum Beispiel Natschalnik dorogi (Vorstand der Direktion), Natschalnik otdelennija (Vorstand des Betriebsamts), Natschalnik stanzie (Bahnhofvorstand), Natschalnik putej (Vorstand der Bahnmeisterei) usw. Bezeichnungen wie Präsident, Direktor, Amtmann, Assistent usw sind unbekannt und meines Wissens auch im Kriege nicht eingeführt worden. Demzufolge bestehen auch keine bestimmten Laufbahnen und keinerlei Anrecht auf eine bestimmte Verwendung. Degradierungen sind häufig; sie werden schon bei geringen Versäumnissen und schlechter Dienstleistung ausgesprochen. Daher bestand ein beständiges Angstgefühl und eine unterwürfige Haltung. Degradierungen werden ohne gerichtliche oder dienststrafrechtliche Verhandlung durch Strafverfügung (Prikas) ausgesprochen. Zuständig sind die Leiter der Direktionen, die Amtsvorstände und die Vorstände größerer Dienststellen. Eine Beschwerderecht besteht, hat jedoch nur formelle Bedeutung.

Beitung des Vereins Mitteleuropaischer Eisenbahn Verwaltungen (VMEV)
Heft 18 30th August 1944 84. Jahrgang

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Re: Soviet Railways

Post by Der Alte Fritz » 05 Dec 2016 15:56

Magazine article of the International Federation of Transport Workers from Oct 1942 on a visit to the Soviet Union railways by the President of the National Union of Railwaymen (Great Britain) in the Spring of 1942 on page 46
http://library.fes.de/itf/pdf/z9593/194 ... _08-10.pdf

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Re: Soviet Railways

Post by Der Alte Fritz » 05 Dec 2016 15:59

Article from 1946 on Soviet Transport during the war. Useful references to German views of railways of USSR
https://www.foreignaffairs.com/articles ... iet-policy

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Post by Der Alte Fritz » 07 Dec 2016 11:52

Railroad Transportation in the Great Patriotic War,
TsVMU [Central Military Mobilization Directorate] of the Ministry of Railroads,
Moscow 1947, volume 11, sheets 233-234

The Ministry of Railroads is obviously the NKPS but I can find no reference to TsMVU (except as Central Directorate of Military Medicine?)

Is there an archive of the NKPS available online?

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Military Thought - Special Collection

Post by Der Alte Fritz » 07 Dec 2016 12:08

above reference is taken from this document:

Transportation in the Great Patriotic War

https://www.cia.gov/library/readingroom ... 08-10c.pdf

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Journal references about VOSO TsUPVOSO

Post by Der Alte Fritz » 08 Dec 2016 12:03

    Мартыненко, И.
    Служба Военных Сообщений РККА в Гражданскую войну [Текст]: ВОСО РККА - преемник ВОСО русской армии / И. Мартыненко // Обозреватель. - 2003. - N 1/2. - С. , 117-122
УДК
^ a947
ББК 63.3 (2)
Рубрики:. История - История России, 20 в, 1-я пол.
Кл.слова (ненормированные):
Служба Военных Сообщений - ВОСО - Гражданская война - РККА - Рабоче-крестьянская Красная Армия - железнодорожный транспорт - водный транспорт - железнодорожные войска - воинские перевозки - войны - транспорт - железные дороги
Аннотация: Становление Службы Военных Сообщений (ВОСО) в 1918-1921 гг. Ее задачи, цели и их реализация.
Martynenko I.
Military transport service of the Red Army in the Civil War [Text]: VOSO Red Army - the successor of the Russian army VOSO / I. Martynenko // Browser. - 2003. - N 1/2. - S. 117-122 BBK 63.3 (2)
Categories :. History - History of Russia, 20, 1st floor.
Kl.slova (non-normalized):
Military transport service - VOSO - Civil War - Red Army - Red Army - rail transport - water transport - railway troops - military transport - war - transport - railways
Abstract: The formation of military transport service (VOSO) in 1918-1921. Its goals, objectives and their implementation.
Мартыненко, И. В. (зам. начальника; полковник).
Служба ВОСО в период мирного строительства 1921-1940гг. [Текст] / И. В. Мартыненко // Железнодорожный транспорт. - 2007. - N 11. - С. 69-73 . - ISSN 0044- 444 Рубрики: Транспорт
История транспорта, 1921-1940гг.
Кл.слова (ненормированные):
железнодорожный транспорт -- история транспорта -- военные сообщения
Аннотация: На основе опыта работы военных сообщений в предвоенный период были осуществлены мероприятия по подготовке путей сообщения, частей и органов военных сообщений к работе в военное время.
Martynenko, IV (Deputy Chief Colonel ;.).
VOSO Service in the period of peaceful construction 1921-1940gg. [Text] / IV Martynenko // Rail. - 2007. - N 11. - S. 69-73. - ISSN 0044- 444
Categories: Vehicles
History of transport 1921-1940
rail - transport history - military posts
Abstract: On the basis of experience of military posts in the prewar period were carried out preparations for Railways, parts and military communications agencies to work in wartime.
  Яшин, Сергей Владимирович (канд. Филос. Наук, доцент).
    Органы военных сообщений в годы Великой Отечественной войны [Текст] / С. В. Яшин // Вопросы истории. - 2009. - N 8. - С. 46-52. - Библиогр. в примеч. , - ISSN 0042-8779
УДК
^ A94 (47 + 57) "1917/1991"
ББК 63.3 (2) 6
Рубрики: История
   История России и СССР (октябрь 1917 - 1991 г.), 20 в. 40-е гг .; 1941-1945 гг.
Кл.слова (ненормированные):
военные сообщения - органы военных сообщений - Великая Отечественная война - железнодорожные войска - воины-железнодорожники - военные перевозки - железнодорожный транспорт
Аннотация: О деятельности органов военных сообщений, а также подчинявшихся им частей железнодорожных войск в период Великой Отечественной войны, их неоценимом вкладе в обеспечение победы в важнейших сражениях.
Yashin, Sergei Vladimirovich (cand. Philos. Of Science, Associate Professor).
The bodies of military communications during World War II [Text] / S. Yashin // Questions of history. - 2009. - N 8. - S. 46-52. - Bibliography. in annotated. , - ISSN 0042-8779
Categories: History
History of Russia and the USSR (October 1917 - 1991), 20. 40-ies.; , 1941-1945.
Kl.slova (non-normalized):
military communications - military transport authorities - the Great Patriotic War - railway troops - railwaymen warriors - Military transport - railway transport
Abstract: On the activities of military communications agencies and units subordinate to them train troops during World War II, and their invaluable contribution to ensuring victory in the most important battles.
Яшин, Сергей Владимирович.
    Органы военных сообщений Красной Армии и эксплуатация железных дорог в годы Великой Отечественной войны [Текст] / С. В. Яшин // Российская история. - 2009. - N 6. - С. 93-101. - Библиогр. в примеч. , - ISSN 0869-5687
УДК
^ A94 (47 + 57) "1917/1991"
^ a625.1
ББК 63.3 (2) 6 + 39.20 / 21
Рубрики: История - СССР - Союз Советских Социалистических Республик, 1941-1945 гг.
   История России и СССР (октябрь 1917 - 1991 г.) - СССР - Союз Советских Социалистических Республик, 1941-1945 гг.
   Транспорт - СССР - Союз Советских Социалистических Республик, 1941-1945 гг.
   Железные дороги - СССР - Союз Советских Социалистических Республик, 1941-1945 гг.
Кл.слова (ненормированные):
Великая Отечественная война - железные дороги - железнодорожное сообщение - военные сообщения
Аннотация: О деятельности военных сообщений фронта (ВОСО) по организации работы железных дорог при проведении крупнейших сражений
Yashin, Sergei Vladimirovich.
The bodies of military communications of the Red Army and operation of railways during the Great Patriotic War [Text] / S. Yashin // Russian history. - 2009. - N 6. - S. 93-101. - Bibliography. in annotated. , - ISSN 0869-5687
Categories: History - Soviet Union - the Union of Soviet Socialist Republics, 1941-1945.
History of Russia and the USSR (October 1917 - 1991) - the USSR - the Union of Soviet Socialist Republics, 1941-1945.
Transport - the USSR - the Union of Soviet Socialist Republics, 1941-1945.
Railways - the USSR - the Union of Soviet Socialist Republics, 1941-1945.
Kl.slova (non-normalized):
The Great Patriotic War - the railroads - railway connection - military posts
Abstract: On the activities of military communications front (VOSO) on the organization of the railways during the major battles

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Re: Soviet Railways

Post by Der Alte Fritz » 28 Dec 2016 20:08

Various scans of original documents relating to both Tsarist and Soviet railways:
http://www.aroundspb.ru/railroad.html

Includes both 1943 and 1944 railway atlas. 1930 railway timetable. GKO orders concerning reconstruction of the Ukraine, Donbass and Stalingrad railways.

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Re: Soviet Railways

Post by Der Alte Fritz » 06 Jan 2017 19:11

Basic demand of Soviet Fronts in September 1941
No 68 Demands of Fronts.jpg
Russian Archive Volume 14 Item 68

This is equivalent to 11 trains of food & fodder a day and 1 unit of fire 68 trains, and 1 refill of fuel 31 trains.
To give a very rough estimate of daily consumption a unit of fire would last 3 days and a refill of fuel would last 5 days.
So daily consumption:
11 trains food
23 trains munitions
6 trains fuel
40 trains total (26,000 tonnes)

The equivalent German demand was 25 trains a day per Army Group with 450 tonne train loads this equates to 33,000 tonnes
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